Vous prenez encore l’A35 tous les matins et vous avez l’impression que rien n’a changé ? Ce n’est pas une impression. Quatre ans après la mise en service du Grand Contournement Ouest de Strasbourg, les compteurs de trafic racontent une histoire qui contredit la promesse initiale : la nouvelle autoroute a trouvé ses usagers, mais l’ancienne route n’a pas désengorgé pour autant.
Le Grand Contournement Ouest de Strasbourg : 700 millions d’euros pour désengorger la ville
Le GCO, devenu autoroute A355, a été pensé comme la solution au problème chronique de saturation de l’Eurométropole de Strasbourg. L’idée : détourner le trafic de transit, notamment les poids lourds venant d’Allemagne et remontant vers le nord de l’Europe, en construisant une infrastructure routière neuve à l’ouest de l’agglomération. Le projet, porté en partie par Vinci Autoroutes dans le cadre d’une concession, a coûté environ 700 millions d’euros, une somme presque modeste face aux 10 milliards d’euros du chantier du canal reliant la Seine au nord de l’Europe, actuellement en cours.
L’objectif affiché par les pouvoirs publics était clair : réduire la fréquentation de l’A35, l’axe historique qui traverse Strasbourg et qui concentre depuis des décennies des embouteillages quotidiens aux heures de pointe. Le contournement autoroutier devait absorber une part significative de ce trafic, en particulier le trafic de transit qui n’a rien à faire au cœur de l’agglomération.
Quatre ans après : les chiffres qui prouvent l’échec du désengorgement
Les données collectées par les compteurs de trafic donnent une réponse sans ambiguïté. La fréquentation du GCO a progressé d’environ 20 % depuis sa mise en service, un chiffre qui pourrait sembler positif si l’objectif avait été de remplir une nouvelle autoroute. Mais ce n’était pas le but. Le but était de vider l’A35.
Or l’A35 reste saturée aux mêmes horaires, avec les mêmes bouchons qu’avant l’ouverture du contournement. Les flux de véhicules sur l’axe historique n’ont quasiment pas baissé, malgré l’existence d’une alternative flambant neuve juste à côté. Le désengorgement promis n’a tout simplement pas eu lieu, et les automobilistes de l’Eurométropole de Strasbourg continuent de subir les mêmes conditions de circulation qu’il y a quatre ans.
+20 % de trafic sur le GCO, 0 % de baisse durable sur l’A35 : deux routes bondées au lieu d’une seule, pour 700 millions d’euros investis.
Pourquoi une nouvelle autoroute ne vide jamais les routes anciennes : le trafic induit
Ce paradoxe porte un nom en urbanisme des transports : le trafic induit. Le principe est contre-intuitif mais bien documenté. Quand on augmente la capacité routière d’un territoire, on ne se contente pas d’absorber un flux existant, on crée de nouveaux déplacements qui n’auraient pas eu lieu autrement.
Concrètement, une nouvelle autoroute rend certains trajets plus rapides ou plus pratiques. Des automobilistes qui prenaient les transports en commun, qui évitaient certains déplacements ou qui les regroupaient se remettent alors à rouler davantage. D’autres, attirés par la fluidité initiale du nouvel axe, s’installent plus loin de leur lieu de travail, générant à leur tour des trajets supplémentaires. Le résultat, observé sur de nombreux projets d’infrastructure routière à travers le monde, est presque toujours le même : la route neuve se remplit, et l’ancienne ne se vide pas, parce que la demande globale de trafic augmente pour combler l’espace disponible.
Dans le cas strasbourgeois, l’A35 continue d’attirer les trajets locaux et de proximité, tandis que le GCO capte surtout le transit et une partie des flux régionaux. Les deux axes fonctionnent en parallèle plutôt qu’en vases communicants, ce qui explique pourquoi la saturation ne se déplace pas, elle s’ajoute.
Des contournements qui ne tiennent pas leurs promesses : Strasbourg n’est pas un cas isolé
Ce scénario s’est déjà produit ailleurs. Plusieurs rocades et contournements urbains construits en France et en Europe ces vingt dernières années ont connu la même trajectoire : une fréquentation rapide et forte sur le nouvel axe, sans le soulagement escompté sur l’ancien tracé. Le phénomène est suffisamment récurrent pour que des chercheurs en mobilité urbaine parlent d’une véritable loi empirique du trafic induit.
La promesse du désengorgement, mise en avant lors des phases de concertation et d’étude d’impact, se heurte systématiquement à cette réalité statistique. L’opposition citoyenne qui avait accompagné la construction du GCO, portée notamment par des collectifs environnementaux, avait d’ailleurs anticipé ce risque bien avant l’ouverture de l’autoroute, en s’appuyant sur des exemples similaires observés dans d’autres agglomérations françaises.
| Indicateur | Avant GCO | 4 ans après |
|---|---|---|
| Fréquentation A35 | Saturation quotidienne | Saturation quasi inchangée |
| Trafic sur l’A355 (GCO) | Inexistant | +20 % de fréquentation |
| Coût du projet | 700 millions d’euros | Objectif de désengorgement non atteint |
Quelles leçons tirer pour les futurs projets d’infrastructure routière
L’expérience strasbourgeoise interroge la manière dont sont pensés les projets de contournement autoroutier, à l’image de ces cas où l’argent public finance deux fois les mêmes projets d’infrastructure. Construire une route supplémentaire ne suffit pas à résoudre un problème de saturation si elle n’est pas accompagnée d’une politique volontariste de report modal, c’est-à-dire de mesures qui incitent réellement les automobilistes à changer leurs habitudes plutôt qu’à simplement ajouter une option de plus.
Certains experts en mobilité plaident désormais pour une requalification de l’A35 en boulevard urbain apaisé, avec réduction du nombre de voies, développement de transports en commun en site propre et pistes cyclables sécurisées. Une piste qui rejoint les réflexions déjà engagées ailleurs, où réduire la capacité d’un axe pour la ville freine paradoxalement mieux le trafic que l’augmenter en périphérie.
Pour l’Eurométropole de Strasbourg, la question reste ouverte : continuer d’attendre un hypothétique report naturel du trafic vers le GCO, ou accepter que le vrai désengorgement passera par des choix plus structurants sur l’ancienne route elle-même.
