Des rames construites par un fabricant suisse, qui roulent sans une goutte de diesel et sans un kilomètre de fil aérien sur une bonne partie du trajet : c’est le pari du rail à batterie aux États-Unis. Huit trains, c’est peu à l’échelle d’un pays où le transport régional sur rails reste sous-développé. C’est pourtant le genre de commande qui sert de test grandeur nature pour toute une industrie.
Voici ce qu’il faut comprendre de cette conversion : quelle technologie est en jeu, pourquoi Stadler revient sur ce marché, et ce que ces trains changent pour une grande agglomération américaine.
Le projet : 8 trains Stadler FLIRT à batteries pour une métropole américaine
Le principe est simple à énoncer. Une agence de transport américaine remplace, ou complète, une flotte diesel par huit rames FLIRT à batteries de Stadler, sur des lignes régionales où l’électrification complète serait trop chère ou trop lente à réaliser. Les trains circulent sur les sections équipées de caténaires, se rechargent en route, puis poursuivent sur batterie là où il n’y a pas de fil.
Les détails contractuels (montant exact, calendrier de livraison, ligne d’exploitation) relèvent de l’agence commanditaire, et ils évoluent au fil des appels d’offres et des financements fédéraux. Pour les chiffres définitifs, référez-vous toujours à ses communiqués officiels. Ce qui est stable, en revanche, c’est la logique technique et économique derrière ce type de commande.
Stadler n’arrive pas en terrain inconnu. Le constructeur a déjà livré des FLIRT diesel-électriques pour la ligne TEXRail entre Fort Worth et l’aéroport de Dallas-Fort Worth, ainsi que pour le FrontRunner de l’Utah. En Californie, il a aussi développé un FLIRT à hydrogène pour le comté de San Bernardino. Le rail à batterie est donc une étape de plus dans une stratégie américaine déjà bien engagée.
Stadler, fabricant suisse leader du matériel ferroviaire
Basé à Bussnang, en Thurgovie, Stadler s’est imposé en trente ans comme l’un des grands noms du matériel roulant en Europe, aux côtés de concurrents comme Alstom, qui a récemment dévoilé son nouveau train italien présenté au salon InnoTrans. Sa gamme FLIRT (train articulé léger, rapide et régional) s’est vendue à plusieurs milliers d’exemplaires. La souplesse de la plateforme explique ce succès : une même base accepte des motorisations électriques, diesel, à batteries ou à hydrogène.
Pour vendre aux États-Unis, il faut aussi produire sur place. Stadler a donc installé une usine à Salt Lake City, dans l’Utah, afin de répondre aux règles de contenu local (les fameuses exigences « Buy America »). Sans cette implantation, un fabricant suisse aurait bien du mal à décrocher des contrats financés par des fonds publics fédéraux.
La technologie du rail à batterie (BEMU)
BEMU signifie Battery Electric Multiple Unit : une rame automotrice électrique alimentée par des batteries embarquées. Elle se distingue d’un train électrique classique, qui dépend en permanence de la caténaire, et d’un train diesel, qui brûle du carburant à bord. C’est un compromis entre les deux mondes.
Principe de fonctionnement
Sur les tronçons électrifiés, le train capte le courant avec son pantographe, roule normalement et recharge ses batteries en même temps. Quand la caténaire s’arrête, le pantographe se baisse et les batteries prennent le relais. Certains projets ajoutent des points de recharge en gare terminus, pour repartir avec une réserve pleine.
À titre de repère, les FLIRT Akku de Stadler en service dans le Schleswig-Holstein, en Allemagne, atteignent des vitesses de 160 km/h et affichent environ 150 km d’autonomie en mode batterie. Lors d’un essai, une rame a même dépassé les 200 km sur une seule charge. Sur le terrain, les autonomies annoncées dépendent du relief, de la météo, de la charge de voyageurs et du chauffage ou de la climatisation.
80 à 150 km : l’ordre de grandeur de l’autonomie en mode batterie
Selon les configurations et les conditions d’exploitation, une rame BEMU parcourt de quelques dizaines à environ 150 kilomètres sans caténaire. Au-delà, il faut électrifier davantage ou prévoir une recharge intermédiaire. C’est la première question à poser à tout projet de ce type.
Les avantages de cette conversion au rail à batterie
Le premier atout tient au coût de l’infrastructure ferroviaire. Électrifier un kilomètre de ligne aux États-Unis coûte très cher, souvent plusieurs millions de dollars par mile, sans compter les délais d’autorisation et les travaux sur les ouvrages d’art. Avec des trains à batteries, on n’électrifie que les zones denses ou les gares principales, et on laisse le reste de la voie telle quelle.
Le second atout est environnemental. En mode batterie, la rame n’émet aucun polluant local : pas de fumées, moins de bruit, un air plus sain dans les gares et le long des voies traversant des quartiers habités (une logique proche de celle du train zéro émission conçu par Alstom pour la Nouvelle-Zélande). Ce gain compte surtout pour une métropole qui cherche à tenir ses objectifs de mobilité durable, sans attendre vingt ans pour un réseau entièrement électrifié.
Le tableau ci-dessous résume les trois options qui s’offrent à une agence régionale.
| Option | Coût d’infrastructure | Émissions locales | Limite principale |
|---|---|---|---|
| Diesel | Faible | Élevées | Pollution et carburant |
| Électrification complète | Très élevé | Nulles | Travaux longs et coûteux |
| Train à batterie (BEMU) | Modéré | Nulles en mode batterie | Autonomie limitée |
Ce qui peut encore coincer
Le rail à batterie n’efface pas tous les obstacles. Les batteries pèsent lourd, vieillissent et doivent être remplacées au bout de quelques années, ce qui pèse sur le coût du cycle de vie. Le froid réduit aussi l’autonomie, un point sensible pour les réseaux du Nord-Est ou du Midwest.
Il y a ensuite la question des normes. Les règles de sécurité américaines de la Federal Railroad Administration imposent des exigences de résistance aux chocs qui compliquent l’importation de matériel européen. Stadler a dû adapter ses rames, et chaque nouvelle variante doit être homologuée. Cela explique en partie pourquoi les premiers lots restent modestes, comme ces huit rames.
Pourquoi huit trains peuvent peser bien plus lourd que leur nombre
Une petite commande sert souvent de vitrine. Si les huit rames tiennent leurs promesses sur une ligne régionale réelle, avec de vrais horaires, de vrais hivers et de vrais passagers, elles offriront aux autres agences américaines un argument solide pour renoncer au diesel. Chaque retour d’expérience compte : temps de recharge, consommation, fiabilité, coût de maintenance.
Pour la métropole concernée, l’enjeu dépasse le matériel roulant. Il s’agit de prouver qu’un transport régional décarboné est possible sans attendre des décennies de chantiers. Si le pari réussit, le modèle suisse du FLIRT à batteries pourrait bien s’exporter à grande échelle, du Texas à la Californie en passant par la côte Est.
À suivre de près
Trois indicateurs diront vite si la conversion tient ses promesses : l’autonomie réelle mesurée en service, le calendrier de livraison et de mise en service, et le coût final de l’opération par rapport à une électrification complète. Ce sont eux que les autres agences examineront avant de passer commande à leur tour.
En attendant, une chose est acquise : le rail à batterie n’est plus un prototype de salon. Des rames existent, roulent déjà en Europe, et débarquent désormais aux États-Unis.
